Náš oddíl byl jeden čas jedním z nejsilnějších oddílů v Praze. Bylo to v době, když jsme měli loděnici na Zlíchově. Tehdy Československý svaz vodního motorismu uspořádal školení trenerů vodního motorismu třetí třídy, podle Jednotné sportovní klasifikace. Byl jsem vyzván, abych se tohoto školení účastnil. Šlo o týdenní školení internátní, kdy jsme první část strávili přednáškami v loděnici Tatranu a částečně praxí na vodě tamtéž a druhou část na trenérské plavbě z Prahy do Mělníka a zpět.
Hlavním organizátorem a rovněž přednášejícím byl tehdejší šéf sportovních plaveb Jirka Steffal (zemřel v lednu 1999). Snad budu mít dostatek inspirace, abych o něm pár vět napsal.
Školily se pravidla plavby, signály, uzly, pravidla jednotlivých soutěží, vodácká etika apod. Mimo jiné jsme si vyzkoušeli jízdu na Sportu 50 s Crescentem 45.
Ve druhé fázi se uskutečnila trenérská plavba z Prahy do Mělníka a zpět. Byli jsme rozděleni po dvou až čtyřech do kajutových lodí, každý z nás si musel přinést jednu kotvu a lano o délce 20 m. Vyfasovali jsme potraviny a každá loď si podle daného jídelníčku vařila sama. Je zřejmé, že každý měl s sebou další, zejména pochutiny, jako např. kávu, kompoty a také nějaké to osvěžovadlo. Já jsem byl posádkou u Jirky Budáka z Jachtklubu. Lodě dostaly čísla a cestou se udržoval konvojový pořádek. Vždy mezi komorami se cvičila plavba podle vlajkové signalizace. V každé komoře se lodě řadily liché vlevo, sudé vpravo.
První noc jsme strávili u roztockého ostrova, někdy zvaného „Tajvan“. Lodě postupně kotvili podle daného pořadí po proudu v pravém rameni řeky. Byl zde silný proud a teprve zde jsme pochopili, proč jsme každý museli přinést rezervní lano a kotvu. Lodě se uklízely a posádky vařily večeři.
Roztocký ostrov byl tehdy zarostlý jak džungle. Abychom se mohli sejít ke společné poradě, museli jsme vysoké traviny a houští nejprve odstranit. Ke slovu se dostaly zejména mačety, kterými jsme potřebný prostor alespoň trochu upravili.
Jirka Steffal vyhlásil noční režim. Princip byl v tom, že každou hodinu jedna loď odzvoní zvoncem, odkotví, objede ostrov, znovu zakotví. Tak to mělo pokračovat až do rána. Mělo! Skutečnost byla taková, že každý sice odzvonil, nastartoval motor, pomalu snížil otáčky, vypnul motor, ale neodkotvil a neodjel. Podle těch prvních jsme se samozřejmě zachovali i my ostatní. Protože velitelská loď s Jirkou se těchto manévrů neúčastnila, měli jsme za to, že Jirka z pelechu nevyleze, aby si vše zkontroloval a že mu postačí způsobený hluk. Zřejmě to fungovalo, protože ráno Jirka nic neříkal, my jsme si sdělovali noční zážitky s manévrováním se zcela kamennými tvářemi.
Po snídani konvoj opět vyrazil na cestu. Cvičila se zejména sježděnost, kdy konvoj vytvářel postupně z lichých a sudých lodí jednu, resp. dvě kolony. Po zdolání komory v Dolánkách jsme opět zaujali konvojovou formaci. Při průjezdu Kralup dal Jirka povel stáhnout vzdálenosti lodí na 8-10 metrů, což při rychlosti okolo 15 km/hod bylo dosti náročné na řízení. Pohled na tuto formaci musel být zajímavý, což dokládal zvýšený ruch zejména v loděnici Kaučuku, kde se na břehu shromáždil početný dav..
Za pravou zatáčkou pod mostem se řeka rozšiřuje a zpomaluje se proud. Zde Jirka vymyslel další manévr. Svázali jsme lodě boky vedle sebe a vypnuli motory až na jeden. Postupně jsme střídali vlečení pouze jednou lodí. Musím říci, že šlo o manévr velice náročný, ale užitečný a nesporně zajímavý. Stejně zajímavý byl i manévr kotvení v proudu. V těchto místech to pěkně táhlo, protože nasávala elektrárna v Miřejovicích. Zřejmě je zde skalnaté dno a málokterá loď se udržela na kotvě. Byla to od Jirky dobře vymyšlená finta.
Po projetí Miřejovicemi se pokračovalo v konvoji až k začátku Hořínského laterálního kanálu. Při jeho průjezdu jsme jeli tzv.“stihací plavbu“. Celá délka 9 km byla rozdělena na tři úseky, které se projížděly rozdílnými rychlostmi. Kontrolovalo se stejným principem jako u regularity. V průběhu jízdy se lodě rozejely tak, že nebyla možnost jet podle druhé lodi. Ve finále byl dojezd k Hořínské komoře, kde podle výpočtu byl dojezd po minutě. Musím říci, že šlo o soutěž velice zajímavou, ale je nutné, aby ji jely lodě dosahující stejné průměrné rychlosti.
Toho dne zde výcvik končil. Po průjezdu komorou jsme se rozjeli, každý kam chtěl nebo potřeboval. Někteří pak nocovali na Hadíku, to byli ti, kteří potřebovali tankovat, někteří zajeli do zahrádek na hořínské straně Labe. Pamatuji se, že jedna nebo dvě lodě zajely na starou řeku. Později jsme se dověděli, že se hledalo kotviště pro Modrou vlajku. Té jsem se shodou okolností také zúčastnil.
Večer jsme zašli do hospůdky v Hoříně, ale brzo jsme se vrátili a zalezli do lodí. Ráno se všechny lodě setkaly v hořínské komoře a po zdýmnutí jsme se přesunuli na obratiště Vepřek. Zde jsme zaparkovali na lano a kotvu. Cvičili jsme manévr obrátit loď na místě. Provedlo se to tak, že lano ze špičky se protáhlo na zadní vazák a kotevní lano druhým bokem na přední vazák. Pak se současně táhla obě lana a loď se tím na místě otočila. Velmi zajímavé a velmi poučné.
Cesta zpět do Prahy se konala opět v konvoji, ale žádné discipliny se již necvičily. Po odevzdání zapůjčeného materiálu v Tatranu jsme se všichni rozejeli do svých mateřských přístavů, kde se lodě ošetřily, vyvázaly a zaplachtovaly.
Na závěr bych chtěl říci,že jak školení teoretické, ale zejména vlastní trenerská plavba měly pro mne velký význam. Myslím, že alespoň minimem tohoto školení a cvičení by měl projít každý. Jsem si vědom, že v dnešní době je to prakticky nemožné. Peníze, peníze….